Caschi e Test di Stabilità

Non esistono normative che regolano la funzione dei sistemi di ritenzione, ma questi certamente aiutano nei test di stabilità.

A scanso di equivoci è bene sapere che, per quanto riguarda i sistemi di ritenzione occipitale, non esiste, all’interno delle normative nazionali, europee e, più generalmente, internazionali, una parte che si occupi in maniera specifica dell’argomento oggetto di questo articolo. Molto più semplicemente, i sistemi antiscalzamento vanno ad apportare il proprio contributo nell’esecuzione di un test che riguarda la stabilità posizionale del casco (Positional Stability Test).

La normativa europea
La normativa europea EN1078, identificata dal marchio CEN (European Standard), a cui rispondono i prodotti venduti nel nostro Paese e negli stati comunitari, a questo proposito prevede l’esecuzione di un test in cui il casco viene posizionato su di una testa campione a normative ISO, agganciato nella parte posteriore da un cavo che, dopo essere stato rinviato da una carrucola, viene collegato a un peso di 10 kg il cui spazio di caduta ammonta a 250 mm.
In queste condizioni, la forza esercitata sul casco non deve determinare una inclinazione della linea orizzontale immaginaria del casco superiore a 30°.

Le normative internazionali
Cosa prevedono invece le altre normative internazionali? Nessun test di stabilità è previsto nelle normative ANSI (American National Standards Institute), nelle svedesi Swedish Board for Consumer Policies e in quelle vigenti in Giappone (Japanese Industrial Standard), mentre l’ASTM (American Society for Testing and Materials), pur contemplando delle linee base della procedura di testing per caschi, nulla prevede per il casco da bicicletta. Nulla, perlomeno inizialmente, anche per la SNELL B90 (Snell Memorial Foundation), in seguito corretta nel ‘94 con l’integrazione “Supplementary Standard” che prevede l’inclinazione della testa ISO a 45° (doppio test anteriore e posteriore), l’applicazione di un carico di 4 kg e la sola verifica che il casco rimanga sulla testa indifferentemente dallo spostamento. Nella SNELL B95, identica alla SNELL N94, il test rimane pressoché invariato con la sola eccezione della corsa di caduta del peso che da 300 mm passa a 600.
Sostanzialmente sulla stessa lunghezza d’onda la prova eseguita secondo lo standard BSI (British Standards Institution), che differisce solo per la caduta pari a 500 mm e, come i test citati in precedenza, prevede la promozione del casco allorché non venga scalzato durante l’esecuzione della prova.
Alcune leggere varianti sono previste nella normativa canadese (Canadian Standards Association), tra cui la trazione del casco nella parte anteriore, l’applicazione di una forza pari a 250 Newton e il “pass” garantito se l’inclinazione non supera i 45°. Anche nelle normative australiane e neozelandesi (Standards Australia/Standards New Zealand) vi sono piccole varianti, come la direzione del cavetto di trazione (parallela al margine del casco), la forza applicata (50 N) e l’impostazione di una fascia di riferimento sulla testa ISO (pari a 74 mm a partire dal piano di base riferito al livello degli occhi) che non deve andare nè completamente coperta nè completamente scoperta durante l’esecuzione del test.

Il nuovo standard americano CPSC
Ecco, infine, cosa prevede il nuovo standard americano CPSC (Consumer Product Safety Commission), l’ente governativo la cui attività è stata varata nel marzo dello scorso anno e destinato a divenire lo standard di riferimento per la commercializzazione dei caschi nell’unione dei Paesi nordamericani. In questo test, peraltro molto simile a quelli già visti, è prevista la doppia prova di trazione anteriore e posteriore condotta con un peso di 4 kg da un’altezza di 600 mm. Similmente alle procedure di testing di SNELL e di altri, per la nuova normativa americana non viene prevista una limitazione angolare o lineare dello spostamento del casco, bensì il solo mantenimento sulla testa campione a prova conclusa.

Caschi – Importanza del Cinghietto

Anche il migliore sistema di ritenzione occipitale non deve sostituire il cinghietto sottogola che incrementa la sicurezza del ciclista.

Anche a costo di ribadire inutilmente un concetto che dovrebbe essere ormai più che acquisito sia per i novizi che per gli esperti del pedale, vogliamo ricordare che anche il sistema di ritenzione più efficace mai comparso nel settore dei caschi per ciclo non potrà mai andare a sostituire il ruolo del cinghietto sottogola che deve, quindi, essere sempre correttamente allacciato.

L’unica deroga che ci sentiamo di fare a questa ferrea regola è quella che viene concessa durante la prova del casco stesso prima di procedere al suo eventuale acquisto. La verifica della buona calzata del casco, così come della corretta regolazione in altezza e in aderenza alla zona occipitale del sistema di ritenzione può, infatti, avvenire a cinturino sottogola slacciato.
In tal modo si potranno cogliere meglio le reazioni esibite dal casco a seguito di piccoli e bruschi ondeggiamenti del capo (sia in senso laterale che, soprattutto, in senso longitudinale), permettendo così di intervenire finemente sulle regolazioni del sistema di ritenzione per raggiungere le migliori condizioni di comfort e sicurezza. Per quanto concerne il cinturino sottogola, bisogna ricordare che la sua importanza è tale da farne oggetto di una specifica testazione durante le fasi di omologazione del casco.

La normativa CEN
Nella normativa CEN è previsto che venga applicata a quattro esemplari diversificati per taglia già sottoposti alla prova di impatto attraverso una procedura che prevede l’impiego di una testa ISO del peso di 15 kg e un’altezza di caduta di 300 mm, e la limitazione di un allungamento non superiore a 25 mm finali.
In un separato test, teso a garantire che il sistema di sgancio possa funzionare anche a cinturino messo in tensione dal risultato di un incidente (ed evitare, quindi, i problemi di soffocamento), viene verificato che l’apertura possa avvenire applicando con una sola mano una forza non superiore a 30 N mentre il cinturino resta teso con una forza di 50 kg.

Zaini Idrici per Bici da Strada

Proveniente dal mondo della mtb, lo zaino idrico è una giusta soluzione anche per gli appassionati della corsa strada. Vediamo insieme di cosa si tratta.

Ecco un accessorio che proviene direttamente dal mondo fuoristrada ed è destinato a essere molto utilizzato anche nel mondo stradale. Lo zaino idrico, infatti, rappresenta un mezzo discreto dal punto di vista dell’ingombro e della praticità dell’utilizzo per non incorrere in uno dei problemi più temuti dal ciclista: la disidratazione.
Inoltre, l’uso dello zaino idrico permette in qualche caso anche una serie di possibilità offerte dalla natura stessa dell’accessorio.

Cos’è e come è fatto
Lo zaino idrico, probabilmente, nasce dall’intuizione felice di qualche persona che ha osservato con spirito di inventiva un animale per certi aspetti straordinario: il cammello. Il cammello è noto a tutti per la sua capacità di resistere al caldo nel deserto e, soprattutto, per non avere la necessità di bere come altri animali da monta o da soma. Un rifornimento di acqua basta al cammello per resistere molto più tempo, ad esempio, del cavallo. Ma dove e come la natura ha realizzato questa sorta di prodigio? La risposta risiede nelle caratteristiche gobbe sulla schiena. Al loro interno, infatti, sono contenute due cavità naturali, di natura ossea, che servono proprio per contenere grosse quantità di acqua. In pratica, si tratta di due serbatoi di scorta che i cammelli riempiono quando sostano nelle oasi e che si portano dietro come riserva nelle loro peregrinazioni sotto “l’incudine del sole”. Gli zaini idrici copiano e trasformano questa possibilità proprio per le necessità dei ciclisti che, “come specie erranti”, hanno bisogno di acqua in quantità. La realizzazione di questo accessorio, per sommi capi, rispetta la stessa procedura, così come uguale è il funzionamento dei vari modelli. Le differenze risiedono nell’abilità di ogni costruttore di apportare modifiche migliorative e particolari ai propri prodotti. Ma di queste parleremo dopo, andando a vedere caso per caso.

Il funzionamento
In linea generale, possiamo dire che gli zaini idrici sono dei veri e propri zainetti da portare sulle spalle, seppure di dimensioni ridotte e di ingombri minimi ma che, al posto del vano da riempire, contengono una sacca in materiale sintetico antiodore e antibatterico che contiene il liquido. Questa sacca, estraibile dallo zaino per le operazioni di riempimento, oltre all’apertura deputata al carico e allo scarico del “carburante”, ha anche un foro da cui esce un tubicino, dello spessore di alcuni millimetri, in genere al di sotto del centimetro, che dalla schiena passa sulla spalla per raggiungere la parte anteriore dell’atleta. All’estremità di questo tubo è posta una valvola, migliorata nel corso degli anni e oramai perfetta per il suo funzionamento, che serve anche come boccaglio per suggere il liquido. Lo zainetto si indossa come un normale zaino sulla spalla e, grazie a delle cinture di sicurezza regolabili, si mantiene fermo anche nelle azioni fuorisella e negli scatti non proprio composti. In qualche caso, il tubicino può essere fissato alla maglietta con una clip minuscola e la valvola sistemata molto vicina alla bocca. Le possibilità offerte da questa soluzione, oltre al trasporto di una quantità maggiore di acqua rispetto al contenuto normale delle due borracce generalmente montate sulle specialissime, risiede nella praticità di accesso al liquido, senza levare le mani dal manurio.

Fatti per la strada
La capacità di questi zaini idrici è molto variabile e va dal mezzo litro fino ai due litri e oltre. I modelli che abbiamo preso in considerazione in queste pagine sono stati studiati in modo specifico per un utilizzo stradale. In altre parole, ci troviamo di fronte a modelli molto piccoli, leggeri e poco ingombranti e con contenuto medio di circa un litro. In ambiente fuoristrada, invece, è facilissimo trovare zaini idrici di dimensioni più generose che, oltre a contenere più liquido, permettono di portarsi dietro anche altri accessori che generalmente trovano invece posto nelle tasche della maglietta. Non è affatto escluso, però, che la diffusione di questi zaini più grandi prenda piede anche su strada, soprattutto in funzione dei viaggi turistici e di chi pedala per puro divertimento con un qualcosa dello spirito di avventura e “vagabondaggio” che l’immagine dello zaino e del bivacco, inconfutabilmente, porta con sé. Molto più fruibile, invece, è l’utilizzo di questi zaini di dimensioni medie e piccole anche nelle manifestazioni tipo granfondo. All’interno dello scomparto di alloggiamento della sacca del liquido, quando non anche in altri scomparti spesso presenti, c’è spesso anche il posto per altri accessori come manicotti e gambali, mantellina, camera d’aria di scorta e il rifornimento. Ma entriamo nei dettagli degli zaini idrici presi in considerazione.

Mediamente piccoli
Facendo una panoramica ad ampio raggio su quello che abbiamo ricevuto in redazione, partiamo dal principio con cui abbiamo effettuato la nostra scelta. Come detto, infatti, ci siamo orientati, nell’analisi, verso una scelta di zaini di piccola e medio-piccola dimensione.
Sicuramente adatti all’uso stradale, ci sembrano infatti quanto di meglio e utile, per ora, il mercato offre a chi vuole iniziare questo esperimento. La struttura degli zaini che abbiamo ricevuto è sempre la stessa, quello che cambia sono alcuni particolari di costruzione che rappresentano poi il fascino tecnico e divertente di questo nuovo accessorio. L’ingombro di tutti i modelli sulle spalle è veramente ridotto, così come il peso specifico sia “a secco” che “pieno”. Pedalando, i nostri tester ci hanno detto di non sentirne quasi la presenza. Le bretelle, che servono per il suo trasporto, sono in qualche caso imbottite e in altri realizzate con un sistema a rete che, oltre a sostenere lo zaino, permette una ventilazione molto buona della parte interessata.
Il sistema di lavorazione a rete è peraltro utilizzato, in qualche caso, anche nella realizzazione di altre parti dello zaino che sono strutturali al contenimento della sacca, limitando il peso. Alle due bretelle principali si sommano, in quasi tutti i casi, altre cinte, generalmente due, che servono per tenere lo zaino ben saldo e fermo sulla schiena. Ce ne è una nella zona mediana che si allaccia al centro del petto e un’altra, in basso, che si allaccia intorno alla vita. Sia gli spallacci che le cinte sono regolabili e di ingombri veramente ridotti. Gli zaini hanno tutti una forma molto schiacciata sulla schiena e sono realizzati per non inficiare affatto, in qualche caso, anzi, migliorare il coefficiente aerodinamico che su strada è sempre determinante. I tubi di collegamento tra sacca e valvola vengono assicurati allo zaino mediante dei passaggi obbligati all’interno di alcune asole presenti sugli spallacci. Il loro percorso, quindi, è “obbligato” stabilmente per non dare alcun fastidio durante la marcia e, anzi, permettere un rapido e facile accesso alla valvola. Per bere basta avvicinarla alla bocca, premere leggermente con i denti o con le labbra e succhiare, come si fa con una cannuccia. Il circuito chiuso del tubo permette l’arrivo immediato del liquido, che può essere assunto in piccoli sorsi o in quantità. Alcuni zaini hanno delle parti riflettenti nella zona posteriore, che sono utili nelle situazioni di scarsa luminosità. Altri, i modelli un po’ più grandi, hanno delle ulteriori tasche applicate che offrono la possibilità di trasporto di piccoli oggetti e, in qualche caso, un cinta elastica che può assicurare allo zaino anche alcuni indumenti come, ad esempio, una mantellina o una maglietta di ricambio. Per ora ci fermiamo a questa descrizione generale e di presentazione di questo nuovo accessorio per il ciclismo su strada, ma non tarderemo a proporvi delle panoramiche su questo mondo che sembra davvero in grande fermento, e a ragione. Un’ultima curiosità: è stata da poco approvata dal Ministero della Difesa degli Stati Uniti d’America la scelta di equipaggiare il corpo dei Marines con un modello di zaino idrico nella dotazione di guerra.

Percorsi Mountain Bike – Tirano

Visto che parte del tracciato si sviluppa in Svizzera, prima di partire occorre ricordarsi di portare con sé la carta d’identità valida, anche se normalmente ai ciclisti non viene richiesta; inoltre, ricordiamo che il percorso non può essere effettuato in senso inverso, dato che l’espatrio in Svizzera non è consentito, né a piedi né in bicicletta, al di fuori dei posti di frontiera ufficiali e sorvegliati. L’itinerario prende il via da Tirano. Seguiamo a destra la via dei Benefattori, continuando dritto a un primo stop e così anche a un secondo e trovandoci, quindi, a pedalare lungo il viale dei Cappuccini. Lo seguiamo fino al km 0.81, punto in cui deviamo a destra, imboccando la secondaria via San Rocco che sale dolcemente.

Lasciata a destra una fontana, quando la strada poco dopo si biforca, scartiamo il ramo di destra, proseguendo dritto ancora in leggera salita. Fiancheggiata a destra la chiesa di San Rocco, scendiamo fra le case della frazione di Rasica fino ad arrivare sulla più importante S.S. 38 dir. A, che imbocchiamo a destra. La strada, che può risultare un po’ trafficata ma non certo pericolosa, visto che sia le auto che i mezzi pesanti, entrando di lì a poco in Svizzera, rispettano rigorosamente sia i limiti di velocità che i ciclisti, sale abbastanza dolcemente, fiancheggiando sulla destra la ferrovia del Bernina. Dopo meno di un kilometro superiamo la Dogana italiana e successivamente anche quella svizzera. La strada, dopo aver attraversato in piano il centro di Campocologno, supera un passaggio a livello sulla ferrovia del Bernina (attenzione perché c’è solo il segnale e non le sbarre) e riprende poi a salire con pendenza non troppo dura, mantenendosi sempre allo scoperto.

Lasciata alle spalle Campascio, entriamo successivamente a Brusio che attraversiamo, fiancheggiando sulla sinistra un paio di chiese. Quasi alla fine del paese, al km 6.64, dobbiamo abbandonare la statale per seguire a destra le indicazioni per Posta e, quando poi la strada si biforca subito davanti alla ferrovia, prendere il ramo di sinistra. Saliamo con pendenza molto elevata, facendo attenzione a tenere la destra per Miralago e Viano a una biforcazione e attraversiamo, quindi, la ferrovia in un tratto un po’ più dolce. Poi, però, la salita riprende per ridiscendere ancora poco prima di un bivio dove dobbiamo deviare a destra per Gines e Viano. Saliamo sempre, su un fondo che diventa, poco dopo, sterrato, tenendo la sinistra a un primo bivio e piegando, successivamente, sempre a sinistra, ora su fondo erboso, quando la traccia sembra perdersi. Una ripida rampa ci porta a sbucare sull’asfalto che imbocchiamo a destra, seguendo le indicazioni per Viano.

All’inizio procediamo quasi in piano ma poi, dopo un ponticello, la salita riparte con estrema decisione. La strada è davvero spettacolare dato che è arditamente scavata nel pendio roccioso, quasi strapiombante, e offre una meravigliosa vista sulla Val Poschiavo, sul sinuoso percorso del trenino che la risale, sull’omonimo lago e, a mano a mano che ci alziamo, sulle vette che compongono il massiccio del Bernina. L’esposizione a sud-ovest, col sole negli occhi, l’assenza di vegetazione e la pendenza la rendono, però, molto impegnativa. Una prima serie di sei ripidissimi tornanti ci fa prendere velocemente quota; poi, dopo aver fiancheggiato sulla sinistra una prima immagine sacra alla Madonna, incassata nella roccia, compiamo una lunga traversata verso sud, interrotta da un’altra coppia di ravvicinati tornanti. Altre immagini sacre si susseguono, a indicare la fede ancora radicata in questa popolazione, e ci aiutano, insieme al panorama, a progredire nella salita e a giungere alle porte di Viano. Lasciate a destra le indicazioni per Dogana e San Romerio, la pendenza finalmente diminuisce e raggiungiamo in breve, al km 11.03, il centro della frazione dove, sulla destra, sorge una bella fontana, utilissima per rifocillarsi dopo la fatica. Con una stretta viuzza che corre fra le case, a pendenza modesta e su un fondo di porfido, usciamo dal paese, incontrando altre fontane.

Poi torniamo su asfalto e, dopo aver lasciato a sinistra la deviazione per San Romerio e Poschiavo e a destra quella che scenderebbe a Brusio, riprendiamo a salire, con pendenza decisamente meno impegnativa di prima. Attraversato un ponticello e scartate le secondarie, l’asfalto termina al km 12.36 nel punto in cui finisce anche la salita, in cima a un colle, nei pressi di una grande casa colonica isolata. Da qui, proseguendo sempre dritto, iniziamo a scendere su un discreto fondo in terra battuta, immettendoci a destra su una strada più importante e lasciando successivamente a destra una strada proveniente da alcune case. Raggiungiamo così un piazzale asfaltato dove, sulla destra, sorge una bassa costruzione che un tempo ospitava probabilmente la Dogana svizzera. Da questo, continuando ancora dritto su fondo sterrato, riprendiamo a scendere, incontrando un breve tratto cementato e raggiungendo in breve un gruppetto di costruzioni, in parte diroccate, che costituiscono la frazione di Palü. Qui dobbiamo prestare attenzione, perché subito dopo l’ultima casa dobbiamo lasciare la principale, che continuerebbe fino a raggiungere il confine di stato, per terminare poi con un parcheggio, e imboccare una stretta mulattiera che si stacca sulla destra inoltrandosi nella fitta vegetazione, chiusa da una rudimentale cancellata fatta con tronchi di alberi. Non vi sono indicazioni, ma la traccia è ben identificabile e ci sono dei cartelli escursionistici sulla sinistra della strada, proprio all’imbocco della mulattiera.

Questa scende abbastanza ripidamente e con un andamento decisamente tecnico che richiede prudenza ai meno esperti. Dopo circa 200 metri superiamo il confine di Stato e rientriamo in Italia: un cartello, posizionato in senso opposto al nostro senso di marcia, evidenzia il fatto che dall’Italia non si può entrare in Svizzera attraverso questo sentiero e che quindi il giro non può essere effettuato in senso opposto. Scartate delle tracce secondarie e proseguendo su quella principale, che riporta indicazioni per Baruffini, Roncaiola e Madonna di Tirano, poco dopo lasciamo sulla destra (km 13.30), ormai completamente invasa dalla vegetazione e quasi invisibile, la vecchia caserma della Finanza Sasso del Gallo, attiva nei tempi del contrabbando e ora abbandonata. Proseguendo in discesa la traccia diventa affrontabile in sella anche dai meno esperti e a tratti esce dal bosco, fiancheggiando sulla destra alcune baite isolate e offrendo begli scorci panoramici sul fondovalle.

Scartata, quindi, la deviazione a sinistra per Pradentia e Pra Baruzzo, proseguiamo dritto per Roncaiola e Baruffini e dal km 14.83 la traccia, ormai larga, si trasforma in strada sterrata carrozzabile. Fiancheggiamo un capitello sulla sinistra e sbuchiamo poi su una strada asfaltata che imbocchiamo proseguendo dritto in falsopiano e lasciando a destra il ramo che scenderebbe a Piazzo. La strada riprende poi a scendere e arriva, infine, sul tornante di una strada più importante che imbocchiamo a destra, sempre in discesa. Attraversiamo così le frazioni di Bottigioli e Case Alte ed entriamo quindi a Baruffini, di cui lasciamo a sinistra la chiesa al km 17.13. Usciti dal paese continuiamo a scendere, superando una serie di tornanti e raggiungendo il km 18.09 su una strada più importante che imbocchiamo a sinistra, scartando il ramo di destra che raggiungerebbe Roncaiola.

La strada poi scende ancora, sempre a tornanti, attraversando un pendio tappezzato da coltivazioni di viti con una bella vista su Tirano che raggiungiamo in breve. Già fra le case, al km 20.70 teniamo la principale a destra e dopo meno di 200 metri deviamo a sinistra lungo la via Pio Rayna. La seguiamo per poco e poi la lasciamo per proseguire dritto, imboccando la via dei Benefattori, che ci riporta in breve da dove siamo partiti.

Rapporti Utilizzati nelle Cronometro

L’imperativo di “dare tutto” non permette l’utilizzo di rapporti da riposo. Affrontare una corsa contro il tempo comporta sempre notevoli problemi a ogni corridore. Dal punto di vista dei rapporti, poi, la scelta non è mai semplice come per una corsa in linea. Nel corso di una cronometro, infatti, la caratteristica di individualità impone agli atleti di scegliere in totale solitudine la combinazione da spingere, senza un eventuale confronto con i compagni di gruppo. C’è da dire, inoltre, che, se da un lato c’è la semplicità, almeno ideale, di spingere al massimo delle proprie possibilità, dall’altro lato c’è la notevole difficoltà di riuscire a spingere quel tanto che permette di non finire le energie prima di concludere la prova, ma, al tempo stesso, di riuscire a dare tutto nel tempo e nella strada a disposizione.

La scelta che i corridori operano
La scelta che i corridori operano, ancora una volta, è quella di utilizzare una scala pignoni il più possibile omogenea e con scarti di un solo dente tra un pignone e l’altro. La cosa, in questi ultimi anni, è del resto facilitata dai gruppi di componenti moderni, che permettono di usare pacchi pignoni da nove o dieci velocità. La scala compresa tra il pignone da 11 e quello da 19 o 21 denti, il massimo che i corridori utilizzano in una prova contro il tempo, soprattutto in pianura, è pertanto servita con facilità dai componenti moderni.

La cosa più interessante
La cosa più interessante da annotare, pertanto, è come i corridori scelgano le corone della guarnitura. Se in una prova in linea la combinazione 39/53, come abbiamo detto, è quella più usata, in una cronometro un buon numero di atleti azzarda l’aumento dei denti della corona maggiore fino a un 55 o 56 e, soprattutto, la sostituzione della corona interna. Al posto del 39 viene montata generalmente una dentatura molto più elevata, soprattutto se non si deve affrontare una cronometro in salita. Talvolta abbiamo visto corridori montare anche un 48. Tale possibilità permette di sperimentare una nuova inusuale scala di rapporti, magari in un momento di crisi o di strada in leggera salita.