Percorsi in Mountain Bike – Col de Fenilon

La partenza del percorso avviene dalla località Campo Solagna, situata lungo la S.S. 141 Cadorna che sale da Bassano del Grappa al Monte Grappa e, più precisamente, dal bivio situato davanti alla Casa Parco, da dove ci stacchiamo dalla statale per seguire a sinistra le indicazioni per Colli Alti e San Giovanni. La strada, asfaltata, sale con decisione scavata nella roccia, col precipizio che scende sulla sinistra verso il fondo della Val Sugana. La seguiamo fino al primo tornante a destra (km 0.62), punto in cui la lasciamo per proseguire dritto, imboccando una sterrata dal fondo in discreta terra battuta (cartello di caduta sassi e limite di 30 km/h), che procede in falsopiano, sempre in costa, protetta però sulla sinistra, verso lo strapiombo, da un fitto bosco. Pedalando in parte allo scoperto e in parte al riparo di una rada vegetazione arborea, teniamo sempre la principale, fiancheggiando alcune case isolate.

Lasciato quindi sulla destra, al km 3.23, un piccolo capitello, la strada sale dolcemente fiancheggiando poi, sempre sulla destra, una grande casa isolata. Poco più avanti compaiono sul lato destro delle alte pareti rocciose ai piedi delle quali si aprono gli ingressi a un paio di caverne, probabilmente utilizzate come ripari durante la prima guerra mondiale. Al km 5.73 la principale compirebbe un tornante destrorso, mentre noi proseguiamo dritto, fiancheggiando subito la Casa Gennari. Da qui scendiamo dolcemente per un breve tratto su un fondo caratterizzato da sassi, ma poi riprendiamo a salire, superando una cancellata, normalmente aperta. Raggiungiamo così al km 6.77 un nuovo bivio dove dobbiamo compiere un tornante sinistrorso, scartando la strada che proseguirebbe dritta e iniziando a scendere con una certa decisione. Superato il cortile di una malga, proseguiamo in discesa fra prati allo scoperto su un fondo disturbato da sassi mobili, ma dopo essere entrati nel bosco e aver superato una breve risalita, il fondo migliora e l’andamento riprende a essere lievemente in discesa.

Scartate due secondarie sulla destra, superiamo le Case Saccon, dopo le quali riprendiamo a salire per arrivare infine al km 8.81 su un tornante di una sterrata più importante, che imbocchiamo a sinistra, riprendendo a scendere. Correndo con andamento sempre leggermente discesivo, completamente immersi nell’ombra del bosco, in grado di rinfrescare anche d’estate, fiancheggiamo una serie di case isolate, alcune delle quali da poco ristrutturate, e poi scartiamo a destra, nei pressi di un tornante sinistrorso, una secondaria che salirebbe. Usciamo quindi allo scoperto, lasciando sulla destra, al km 11.20, il sentiero n. 33 che risalirebbe la Val Brusà. Dopo meno di 500 metri la strada riprende a salire, il fondo diventa semierboso e la carreggiata si restringe gradualmente per trasformarsi, dal km 12.24, in sentiero.

Il tracciato è in effetti quello di una strada, ma lo scarsissimo passaggio ha lasciato spazio alla vegetazione infestante, riducendolo a single track. Una breve e dolce discesa precede l’attraversamento di una prima frana, punto in cui la vegetazione si apre lasciandoci scorgere, sul fondo della Val Sugana, l’abitato di Cismon del Grappa. Poi rientriamo nel bosco e riprendiamo a salire su un fondo a volte disturbato da alcuni sassi, da tronchi caduti e dalla fitta vegetazione, che, per fortuna, non presenta rovi o spine. Successivamente attraversiamo un’altra frana e al kilometro 13.58 la traccia si riallarga a strada sterrata, mantenendo però un fondo abbastanza disturbato.

La pendenza poi gradualmente si inasprisce e superiamo un tornante destrorso. Dopo che si è immessa dalla nostra sinistra un’altra strada, la pendenza si inverte e poco dopo sbuchiamo su una strada asfaltata (km 14.67). Seguita a sinistra, questa raggiungerebbe una strada più importante che, presa a sua volta a sinistra, condurrebbe in breve in località Finestron. Noi invece la imbocchiamo a destra e la percorriamo per 1200 metri per poi abbandonarla e deviare sulla destra su una sterrata che riporta consunte indicazioni di un percorso in mtb e il segnavia 33. Risalita una breve ma ripida rampa, a una biforcazione teniamo la sinistra e proseguiamo quindi prima in discesa e poi in saliscendi. Raggiunta in breve, al km 16.12, una nuova biforcazione in località Val Brusà, proseguiamo sulla sinistra per San Giovanni e Campo Solagna e segnavia n° 40, lasciando a destra il ramo con segnavia n° 33 per Rivalta. La sterrata imboccata sale a brusche rampe su un fondo abbastanza tecnico, trasformandosi più avanti in sentiero, per sbucare infine su una sterrata che proviene dalla nostra sinistra e che prendiamo a destra, proseguendo praticamente dritto. Questa ci presenta una serie di saliscendi, a volte anche un po’ bruschi, e sbuca dopo meno di un kilometro su una sterrata più importante, che imbocchiamo a destra, continuando praticamente dritto. Scendiamo su un fondo semierboso ben compatto, scartando nei pressi di una casa isolata una prima secondaria a destra e imboccandone invece, poco prima di raggiungere un incrocio, una seconda, sempre a destra, che corre delimitata da un recinto a sinistra e una palizzata in legno a destra.

Lasciata quindi una deviazione che condurrebbe a una prima casa sulla sinistra e rasentata una seconda abitazione dalle persiane verdi a destra, superiamo una palizzata in legno e proseguiamo su una sterrata che compirebbe un tornante sinistrorso e si immetterebbe a vista su una sterrata più importante. Noi, però, invece di compiere il tornante proseguiamo dritto imboccando un tratturo che si immerge nella vegetazione. Lo seguiamo per un breve tratto e poi facciamo attenzione ad abbandonarlo (km 18.81) per deviare sulla sinistra imboccando un sentierino identificato da segnavia bianco-rossi. Si tratta di una traccia che risale ripidamente un prato e che, sempre guidati dai segnavia, ci porta in breve, al km 19.13, sulla vetta del Col del Fenilon, dove sorge una grande croce. Da qui scendiamo su fondo prativo, tenendo sempre la traccia e proseguendo praticamente dritto rispetto a dove proveniamo e, dopo aver attraversato un varco aperto su un reticolato, raggiungiamo infine un trivio. Qui tagliamo una sterrata più importante e proseguiamo dritto imboccando una secondaria, che procede all’inizio in falsopiano, protetta ai bordi da una recinzione elettrificata per trattenere le mandrie al pascolo.

Continuiamo su questa in leggero saliscendi, fiancheggiando alcune case isolate e scartando al km 20.45 una secondaria asfaltata che si staccherebbe sulla destra. Quando, a una biforcazione, il fondo diviene asfaltato, teniamo il ramo di destra e lo seguiamo per poco più di 100 metri, per poi abbandonarlo quando compirebbe una larga curva a sinistra (casa a sinistra con recinto verde) e imboccare una traccia a fondo completamente erboso che si stacca sulla destra con segnavia n. 40 e attraversa in discesa un prato (per riferimento seguiamo i pali dell’alta tensione tenendoli sulla destra). Scartata poco più avanti una traccia secondaria a destra (segnavia bianco-rossi poco più avanti su di un palo), sbuchiamo poi su una traccia più importante, sempre a fondo erboso, che imbocchiamo a destra arrivando in breve su uno slargo dove convergono più strade sterrate. Noi proseguiamo dritto (segnavia bianco-rossi), lasciando a sinistra una grande casa colonica disabitata e continuando in leggera discesa. Superata quindi un’altra casa isolata, attraversato un recinto e tenuta la destra a una biforcazione (segnavia), sbuchiamo infine su un tornante di una sterrata più importante che imbocchiamo a destra (segnavia), sempre in discesa. Questa raggiunge in breve una strada asfaltata che, imboccata a destra, scende velocemente arrivando a un incrocio, in località Villaggio del Sole, dove sorge un capitello. Giriamo a sinistra e scendiamo ancora sbucando su una strada ancora più importante, quella che sale da Campo Solagna al Finestron, che imbocchiamo a destra, sempre in discesa.

Dopo avere compiuto un primo tornante sinistrorso, all’altezza del secondo destrorso lasciamo l’asfalto e proseguiamo dritto (segnavia n. 40 per Campo Solagna) su un tratturo che scende ripido su un fondo tecnico, arrivando in breve nei pressi di una piccola chiesa. Lasciata la chiesa a sinistra, scendiamo ancora ripidamente arrivando in breve a Campo Solagna nei pressi del bivio da dove siamo partiti.

Percorsi Mountain Bike – Serramazzoni

L’itinerario proposto fa parte di un gruppo di tracciati tabellati ed è contrassegnato dal numero 2. Lo descriviamo comunque per intero (alle volte alcune tabelle sono state rimosse o girate dalla parte sbagliata) per una maggiore esattezza. Partiamo dalla piazza della Repubblica di Serramazzoni, posta proprio all’incrocio sulla vecchia S.S. 12, via Giardini, e più precisamente dalla bacheca con la cartina degli itinerari in mtb, da dove imbocchiamo la via Roma che procede in lieve salita, fiancheggiando poco dopo sulla destra la piazza dove sorge il municipio e dove si trova anche un parcheggio in cui può essere lasciata l’auto. La seguiamo fino al km 1.09 e poi la lasciamo per deviare a destra sulla via Casa Naldi, che scende con decisione su fondo semiasfaltato. Scartata una prima deviazione a destra, deviamo poi a destra su un fondo cementato che diventa poco dopo sterrato.

Tenuta, quindi, al km 1.95 la principale a destra, quando subito dopo si biforca, prendiamo invece il ramo di sinistra, continuando attraverso un prato prima in piano e poi in salita e fiancheggiando sulla destra, per riferimento, una postazione per i cacciatori costruita con tubi innocenti. Entrati in una fitta vegetazione, tagliamo di netto una sterrata e attraversiamo un guado in un punto in cui la traccia si restringe a sentiero. Dopo di questo, riallargatasi nuovamente la traccia, risaliamo ripidamente fino a sbucare su una sterrata dal fondo solcato dal passaggio dei cavalli, che imbocchiamo a sinistra in discesa. Questa sbuca a sua volta, dopo 300 metri, nei pressi di un grande prato, su una sterrata più importante che prendiamo a destra.

Con andamento in saliscendi fiancheggiamo un altro capanno per i cacciatori, questa volta di legno, subito dopo il quale deviamo a sinistra, facendo attenzione a tenere ancora la sinistra quando la strada si biforca (km 3.25). Procediamo ora in salita, scartando le secondarie e uscendo allo scoperto fra prati e campi coltivati. Al termine del prato e della risalita, quando entriamo nuovamente nella vegetazione arborea, dobbiamo fare attenzione a deviare a sinistra su una sterrata, anche questa dal fondo piuttosto solcato, che presenta ancora un andamento in salita. Attraversato uno stretto passaggio fra due alberi, sbuchiamo nuovamente su un prato e poi, al km 4.22, su una sterrata (attenzione al profondo fossato che fiancheggia la strada e costringe a scendere dalla bici), che prendiamo a destra, sempre in salita (il ramo di sinistra raggiungerebbe a vista una casa colonica di color rosa). Questa giunge su una strada asfaltata che imbocchiamo a destra, continuando in dolce salita per 450 metri, e poi abbandoniamo per deviare su una sterrata che si stacca sulla sinistra. Siamo sulla storica via Vandelli, antica strada che collegava Modena a Massa Carrara, che fiancheggia poco dopo a sinistra la disabitata Casa del Sarto e raggiunge, quindi, un incrocio dove dobbiamo deviare sulla destra. Proseguiamo con questa in leggera salita fino ad arrivare su una sterrata più importante che, imboccata a sinistra, ci porta in breve su una strada asfaltata in località La Berzigala. La tagliamo di netto, proseguendo dritto su asfalto in piano e tenendo la destra per La Bertagna in un quadrivio che incontriamo poco dopo. Poi scendiamo, superando un gruppetto di case, col fondo che diviene sterrato al km 6.81, quando attraversiamo la località di Ca’ Bonera. Giunti, quindi, davanti a una casa in ristrutturazione, pieghiamo a destra, scartando poi una secondaria a sinistra e proseguendo in saliscendi su un tratturo dal fondo solcato. Sbucati al km 8.06, con una rampa, su un tratturo più importante, lo seguiamo a sinistra, attraversando un campo e superando poi un guado, da fare assolutamente a piedi, dato che presenta un buco molto profondo.

Arriviamo così, nei pressi di una maestà, su una strada asfaltata che, imboccata a destra, ci porta subito nella frazione di Selva. Fra le case deviamo nettamente a sinistra e, subito dopo aver fiancheggiato sulla destra la grande chiesa, quando la strada si biforca, scegliamo il ramo di destra che si sterra quasi subito. In ripida salita rasentiamo un parco giochi e una serie di villette col fondo che torna asfaltato e poi nuovamente sterrato quando lasciamo alle spalle l’ultima casa. Un tratto in falsopiano precede altri ripidi tratti in salita con bella vista a sinistra sul Monte Cimone e sull’Abetone e davanti sul paese di Amareto a cui stiamo puntando. Entrando nella frazione il fondo diventa asfaltato e, quando raggiungiamo il centro, dove sorge una piccola maestà, giriamo a sinistra imboccando una cementata che procede in falsopiano. Lasciata alle spalle l’ultima casa, il fondo si sterra; poi attraversiamo dei prati in leggera discesa e quindi rientriamo nel bosco, per raggiungere infine, pedalando in piano, una strada asfaltata che imbocchiamo a destra. Questa sbuca subito, al kilometro 10.05, in località Casa Iaccheri su una strada più importante, che seguiamo a sinistra. La percorriamo in falsopiano per circa un kilometro e mezzo e quindi, arrivati in località La Barbona, l’abbandoniamo per deviare a destra sulla via Serretta, sempre asfaltata.

Scendiamo dolcemente e poi, dopo aver fiancheggiato a destra un minuscolo lago, risaliamo un piccolo argine, facendo attenzione, al termine della rampetta, a tenere la principale a destra. L’andamento diventa poi discesivo su un panoramico crinale da cui possiamo scorgere il paese di Serramazzoni. Fiancheggiate a sinistra alcune case coloniche, al termine di un tratto più ripido (km 12.55) dobbiamo fare attenzione a lasciare l’asfalto per deviare a sinistra su una sterrata dal fondo un po’ sassoso, che scende con decisione fra campi, dirigendosi verso la vicina frazione di Pompeano. La raggiungiamo velocemente e, fra le case, sbuchiamo al km 13.18 su una strada asfaltata, che imbocchiamo a destra, risalendo per un breve tratto e riprendendo poi a scendere con decisione. Durante la discesa lasciamo a sinistra, al km 14.29, una secondaria asfaltata: imboccandola si devierebbe sul percorso numero 3, allungando notevolmente l’itinerario.

Noi invece proseguiamo dritto, scendendo per altri 300 metri e quindi, dopo aver attraversato un paio di ruscelli, riprendiamo a salire, attraversando più avanti la frazione di Roncovecchio (km 15.17 e maestà sulla destra). Raggiunto il culmine della salita nei pressi di un capannone in cemento, lasciamo la principale e deviamo a sinistra, imboccando una strada dal fondo semierboso. Scendiamo con questa, facendo attenzione a tenere il ramo principale di destra quando si biforca. Innestatasi, quindi, una secondaria da sinistra, al km 15.98 teniamo la principale a destra, attraversando un ponticello e riprendendo improvvisamente a salire con decisione. Una breve contropendenza interrompe la salita che, però, riprende ripida su terreno tecnico che richiede una certa destrezza per restare in sella.

Ricevuta un’altra traccia da sinistra, questa sbuca, infine, nei pressi del laghetto delle More, dove si pratica la pesca sportiva, su una strada asfaltata, che imbocchiamo a sinistra. Con rampe piuttosto dure, scartato un ramo a sinistra con divieto di accesso e fiancheggiata a destra l’Oasi Francescana, arriviamo, infine, su una strada più importante, ormai in centro a Serramazzoni. La imbocchiamo a sinistra, immettendoci poco dopo su una strada ancora più importante che, seguita a destra, conduce in breve nella piazza della Repubblica da dove siamo partiti.

Caschi e Test di Stabilità

Non esistono normative che regolano la funzione dei sistemi di ritenzione, ma questi certamente aiutano nei test di stabilità.

A scanso di equivoci è bene sapere che, per quanto riguarda i sistemi di ritenzione occipitale, non esiste, all’interno delle normative nazionali, europee e, più generalmente, internazionali, una parte che si occupi in maniera specifica dell’argomento oggetto di questo articolo. Molto più semplicemente, i sistemi antiscalzamento vanno ad apportare il proprio contributo nell’esecuzione di un test che riguarda la stabilità posizionale del casco (Positional Stability Test).

La normativa europea
La normativa europea EN1078, identificata dal marchio CEN (European Standard), a cui rispondono i prodotti venduti nel nostro Paese e negli stati comunitari, a questo proposito prevede l’esecuzione di un test in cui il casco viene posizionato su di una testa campione a normative ISO, agganciato nella parte posteriore da un cavo che, dopo essere stato rinviato da una carrucola, viene collegato a un peso di 10 kg il cui spazio di caduta ammonta a 250 mm.
In queste condizioni, la forza esercitata sul casco non deve determinare una inclinazione della linea orizzontale immaginaria del casco superiore a 30°.

Le normative internazionali
Cosa prevedono invece le altre normative internazionali? Nessun test di stabilità è previsto nelle normative ANSI (American National Standards Institute), nelle svedesi Swedish Board for Consumer Policies e in quelle vigenti in Giappone (Japanese Industrial Standard), mentre l’ASTM (American Society for Testing and Materials), pur contemplando delle linee base della procedura di testing per caschi, nulla prevede per il casco da bicicletta. Nulla, perlomeno inizialmente, anche per la SNELL B90 (Snell Memorial Foundation), in seguito corretta nel ‘94 con l’integrazione “Supplementary Standard” che prevede l’inclinazione della testa ISO a 45° (doppio test anteriore e posteriore), l’applicazione di un carico di 4 kg e la sola verifica che il casco rimanga sulla testa indifferentemente dallo spostamento. Nella SNELL B95, identica alla SNELL N94, il test rimane pressoché invariato con la sola eccezione della corsa di caduta del peso che da 300 mm passa a 600.
Sostanzialmente sulla stessa lunghezza d’onda la prova eseguita secondo lo standard BSI (British Standards Institution), che differisce solo per la caduta pari a 500 mm e, come i test citati in precedenza, prevede la promozione del casco allorché non venga scalzato durante l’esecuzione della prova.
Alcune leggere varianti sono previste nella normativa canadese (Canadian Standards Association), tra cui la trazione del casco nella parte anteriore, l’applicazione di una forza pari a 250 Newton e il “pass” garantito se l’inclinazione non supera i 45°. Anche nelle normative australiane e neozelandesi (Standards Australia/Standards New Zealand) vi sono piccole varianti, come la direzione del cavetto di trazione (parallela al margine del casco), la forza applicata (50 N) e l’impostazione di una fascia di riferimento sulla testa ISO (pari a 74 mm a partire dal piano di base riferito al livello degli occhi) che non deve andare nè completamente coperta nè completamente scoperta durante l’esecuzione del test.

Il nuovo standard americano CPSC
Ecco, infine, cosa prevede il nuovo standard americano CPSC (Consumer Product Safety Commission), l’ente governativo la cui attività è stata varata nel marzo dello scorso anno e destinato a divenire lo standard di riferimento per la commercializzazione dei caschi nell’unione dei Paesi nordamericani. In questo test, peraltro molto simile a quelli già visti, è prevista la doppia prova di trazione anteriore e posteriore condotta con un peso di 4 kg da un’altezza di 600 mm. Similmente alle procedure di testing di SNELL e di altri, per la nuova normativa americana non viene prevista una limitazione angolare o lineare dello spostamento del casco, bensì il solo mantenimento sulla testa campione a prova conclusa.

Caschi – Importanza del Cinghietto

Anche il migliore sistema di ritenzione occipitale non deve sostituire il cinghietto sottogola che incrementa la sicurezza del ciclista.

Anche a costo di ribadire inutilmente un concetto che dovrebbe essere ormai più che acquisito sia per i novizi che per gli esperti del pedale, vogliamo ricordare che anche il sistema di ritenzione più efficace mai comparso nel settore dei caschi per ciclo non potrà mai andare a sostituire il ruolo del cinghietto sottogola che deve, quindi, essere sempre correttamente allacciato.

L’unica deroga che ci sentiamo di fare a questa ferrea regola è quella che viene concessa durante la prova del casco stesso prima di procedere al suo eventuale acquisto. La verifica della buona calzata del casco, così come della corretta regolazione in altezza e in aderenza alla zona occipitale del sistema di ritenzione può, infatti, avvenire a cinturino sottogola slacciato.
In tal modo si potranno cogliere meglio le reazioni esibite dal casco a seguito di piccoli e bruschi ondeggiamenti del capo (sia in senso laterale che, soprattutto, in senso longitudinale), permettendo così di intervenire finemente sulle regolazioni del sistema di ritenzione per raggiungere le migliori condizioni di comfort e sicurezza. Per quanto concerne il cinturino sottogola, bisogna ricordare che la sua importanza è tale da farne oggetto di una specifica testazione durante le fasi di omologazione del casco.

La normativa CEN
Nella normativa CEN è previsto che venga applicata a quattro esemplari diversificati per taglia già sottoposti alla prova di impatto attraverso una procedura che prevede l’impiego di una testa ISO del peso di 15 kg e un’altezza di caduta di 300 mm, e la limitazione di un allungamento non superiore a 25 mm finali.
In un separato test, teso a garantire che il sistema di sgancio possa funzionare anche a cinturino messo in tensione dal risultato di un incidente (ed evitare, quindi, i problemi di soffocamento), viene verificato che l’apertura possa avvenire applicando con una sola mano una forza non superiore a 30 N mentre il cinturino resta teso con una forza di 50 kg.

Zaini Idrici per Bici da Strada

Proveniente dal mondo della mtb, lo zaino idrico è una giusta soluzione anche per gli appassionati della corsa strada. Vediamo insieme di cosa si tratta.

Ecco un accessorio che proviene direttamente dal mondo fuoristrada ed è destinato a essere molto utilizzato anche nel mondo stradale. Lo zaino idrico, infatti, rappresenta un mezzo discreto dal punto di vista dell’ingombro e della praticità dell’utilizzo per non incorrere in uno dei problemi più temuti dal ciclista: la disidratazione.
Inoltre, l’uso dello zaino idrico permette in qualche caso anche una serie di possibilità offerte dalla natura stessa dell’accessorio.

Cos’è e come è fatto
Lo zaino idrico, probabilmente, nasce dall’intuizione felice di qualche persona che ha osservato con spirito di inventiva un animale per certi aspetti straordinario: il cammello. Il cammello è noto a tutti per la sua capacità di resistere al caldo nel deserto e, soprattutto, per non avere la necessità di bere come altri animali da monta o da soma. Un rifornimento di acqua basta al cammello per resistere molto più tempo, ad esempio, del cavallo. Ma dove e come la natura ha realizzato questa sorta di prodigio? La risposta risiede nelle caratteristiche gobbe sulla schiena. Al loro interno, infatti, sono contenute due cavità naturali, di natura ossea, che servono proprio per contenere grosse quantità di acqua. In pratica, si tratta di due serbatoi di scorta che i cammelli riempiono quando sostano nelle oasi e che si portano dietro come riserva nelle loro peregrinazioni sotto “l’incudine del sole”. Gli zaini idrici copiano e trasformano questa possibilità proprio per le necessità dei ciclisti che, “come specie erranti”, hanno bisogno di acqua in quantità. La realizzazione di questo accessorio, per sommi capi, rispetta la stessa procedura, così come uguale è il funzionamento dei vari modelli. Le differenze risiedono nell’abilità di ogni costruttore di apportare modifiche migliorative e particolari ai propri prodotti. Ma di queste parleremo dopo, andando a vedere caso per caso.

Il funzionamento
In linea generale, possiamo dire che gli zaini idrici sono dei veri e propri zainetti da portare sulle spalle, seppure di dimensioni ridotte e di ingombri minimi ma che, al posto del vano da riempire, contengono una sacca in materiale sintetico antiodore e antibatterico che contiene il liquido. Questa sacca, estraibile dallo zaino per le operazioni di riempimento, oltre all’apertura deputata al carico e allo scarico del “carburante”, ha anche un foro da cui esce un tubicino, dello spessore di alcuni millimetri, in genere al di sotto del centimetro, che dalla schiena passa sulla spalla per raggiungere la parte anteriore dell’atleta. All’estremità di questo tubo è posta una valvola, migliorata nel corso degli anni e oramai perfetta per il suo funzionamento, che serve anche come boccaglio per suggere il liquido. Lo zainetto si indossa come un normale zaino sulla spalla e, grazie a delle cinture di sicurezza regolabili, si mantiene fermo anche nelle azioni fuorisella e negli scatti non proprio composti. In qualche caso, il tubicino può essere fissato alla maglietta con una clip minuscola e la valvola sistemata molto vicina alla bocca. Le possibilità offerte da questa soluzione, oltre al trasporto di una quantità maggiore di acqua rispetto al contenuto normale delle due borracce generalmente montate sulle specialissime, risiede nella praticità di accesso al liquido, senza levare le mani dal manurio.

Fatti per la strada
La capacità di questi zaini idrici è molto variabile e va dal mezzo litro fino ai due litri e oltre. I modelli che abbiamo preso in considerazione in queste pagine sono stati studiati in modo specifico per un utilizzo stradale. In altre parole, ci troviamo di fronte a modelli molto piccoli, leggeri e poco ingombranti e con contenuto medio di circa un litro. In ambiente fuoristrada, invece, è facilissimo trovare zaini idrici di dimensioni più generose che, oltre a contenere più liquido, permettono di portarsi dietro anche altri accessori che generalmente trovano invece posto nelle tasche della maglietta. Non è affatto escluso, però, che la diffusione di questi zaini più grandi prenda piede anche su strada, soprattutto in funzione dei viaggi turistici e di chi pedala per puro divertimento con un qualcosa dello spirito di avventura e “vagabondaggio” che l’immagine dello zaino e del bivacco, inconfutabilmente, porta con sé. Molto più fruibile, invece, è l’utilizzo di questi zaini di dimensioni medie e piccole anche nelle manifestazioni tipo granfondo. All’interno dello scomparto di alloggiamento della sacca del liquido, quando non anche in altri scomparti spesso presenti, c’è spesso anche il posto per altri accessori come manicotti e gambali, mantellina, camera d’aria di scorta e il rifornimento. Ma entriamo nei dettagli degli zaini idrici presi in considerazione.

Mediamente piccoli
Facendo una panoramica ad ampio raggio su quello che abbiamo ricevuto in redazione, partiamo dal principio con cui abbiamo effettuato la nostra scelta. Come detto, infatti, ci siamo orientati, nell’analisi, verso una scelta di zaini di piccola e medio-piccola dimensione.
Sicuramente adatti all’uso stradale, ci sembrano infatti quanto di meglio e utile, per ora, il mercato offre a chi vuole iniziare questo esperimento. La struttura degli zaini che abbiamo ricevuto è sempre la stessa, quello che cambia sono alcuni particolari di costruzione che rappresentano poi il fascino tecnico e divertente di questo nuovo accessorio. L’ingombro di tutti i modelli sulle spalle è veramente ridotto, così come il peso specifico sia “a secco” che “pieno”. Pedalando, i nostri tester ci hanno detto di non sentirne quasi la presenza. Le bretelle, che servono per il suo trasporto, sono in qualche caso imbottite e in altri realizzate con un sistema a rete che, oltre a sostenere lo zaino, permette una ventilazione molto buona della parte interessata.
Il sistema di lavorazione a rete è peraltro utilizzato, in qualche caso, anche nella realizzazione di altre parti dello zaino che sono strutturali al contenimento della sacca, limitando il peso. Alle due bretelle principali si sommano, in quasi tutti i casi, altre cinte, generalmente due, che servono per tenere lo zaino ben saldo e fermo sulla schiena. Ce ne è una nella zona mediana che si allaccia al centro del petto e un’altra, in basso, che si allaccia intorno alla vita. Sia gli spallacci che le cinte sono regolabili e di ingombri veramente ridotti. Gli zaini hanno tutti una forma molto schiacciata sulla schiena e sono realizzati per non inficiare affatto, in qualche caso, anzi, migliorare il coefficiente aerodinamico che su strada è sempre determinante. I tubi di collegamento tra sacca e valvola vengono assicurati allo zaino mediante dei passaggi obbligati all’interno di alcune asole presenti sugli spallacci. Il loro percorso, quindi, è “obbligato” stabilmente per non dare alcun fastidio durante la marcia e, anzi, permettere un rapido e facile accesso alla valvola. Per bere basta avvicinarla alla bocca, premere leggermente con i denti o con le labbra e succhiare, come si fa con una cannuccia. Il circuito chiuso del tubo permette l’arrivo immediato del liquido, che può essere assunto in piccoli sorsi o in quantità. Alcuni zaini hanno delle parti riflettenti nella zona posteriore, che sono utili nelle situazioni di scarsa luminosità. Altri, i modelli un po’ più grandi, hanno delle ulteriori tasche applicate che offrono la possibilità di trasporto di piccoli oggetti e, in qualche caso, un cinta elastica che può assicurare allo zaino anche alcuni indumenti come, ad esempio, una mantellina o una maglietta di ricambio. Per ora ci fermiamo a questa descrizione generale e di presentazione di questo nuovo accessorio per il ciclismo su strada, ma non tarderemo a proporvi delle panoramiche su questo mondo che sembra davvero in grande fermento, e a ragione. Un’ultima curiosità: è stata da poco approvata dal Ministero della Difesa degli Stati Uniti d’America la scelta di equipaggiare il corpo dei Marines con un modello di zaino idrico nella dotazione di guerra.