Percorsi Mountain Bike – Tirano

Visto che parte del tracciato si sviluppa in Svizzera, prima di partire occorre ricordarsi di portare con sé la carta d’identità valida, anche se normalmente ai ciclisti non viene richiesta; inoltre, ricordiamo che il percorso non può essere effettuato in senso inverso, dato che l’espatrio in Svizzera non è consentito, né a piedi né in bicicletta, al di fuori dei posti di frontiera ufficiali e sorvegliati. L’itinerario prende il via da Tirano. Seguiamo a destra la via dei Benefattori, continuando dritto a un primo stop e così anche a un secondo e trovandoci, quindi, a pedalare lungo il viale dei Cappuccini. Lo seguiamo fino al km 0.81, punto in cui deviamo a destra, imboccando la secondaria via San Rocco che sale dolcemente.

Lasciata a destra una fontana, quando la strada poco dopo si biforca, scartiamo il ramo di destra, proseguendo dritto ancora in leggera salita. Fiancheggiata a destra la chiesa di San Rocco, scendiamo fra le case della frazione di Rasica fino ad arrivare sulla più importante S.S. 38 dir. A, che imbocchiamo a destra. La strada, che può risultare un po’ trafficata ma non certo pericolosa, visto che sia le auto che i mezzi pesanti, entrando di lì a poco in Svizzera, rispettano rigorosamente sia i limiti di velocità che i ciclisti, sale abbastanza dolcemente, fiancheggiando sulla destra la ferrovia del Bernina. Dopo meno di un kilometro superiamo la Dogana italiana e successivamente anche quella svizzera. La strada, dopo aver attraversato in piano il centro di Campocologno, supera un passaggio a livello sulla ferrovia del Bernina (attenzione perché c’è solo il segnale e non le sbarre) e riprende poi a salire con pendenza non troppo dura, mantenendosi sempre allo scoperto.

Lasciata alle spalle Campascio, entriamo successivamente a Brusio che attraversiamo, fiancheggiando sulla sinistra un paio di chiese. Quasi alla fine del paese, al km 6.64, dobbiamo abbandonare la statale per seguire a destra le indicazioni per Posta e, quando poi la strada si biforca subito davanti alla ferrovia, prendere il ramo di sinistra. Saliamo con pendenza molto elevata, facendo attenzione a tenere la destra per Miralago e Viano a una biforcazione e attraversiamo, quindi, la ferrovia in un tratto un po’ più dolce. Poi, però, la salita riprende per ridiscendere ancora poco prima di un bivio dove dobbiamo deviare a destra per Gines e Viano. Saliamo sempre, su un fondo che diventa, poco dopo, sterrato, tenendo la sinistra a un primo bivio e piegando, successivamente, sempre a sinistra, ora su fondo erboso, quando la traccia sembra perdersi. Una ripida rampa ci porta a sbucare sull’asfalto che imbocchiamo a destra, seguendo le indicazioni per Viano.

All’inizio procediamo quasi in piano ma poi, dopo un ponticello, la salita riparte con estrema decisione. La strada è davvero spettacolare dato che è arditamente scavata nel pendio roccioso, quasi strapiombante, e offre una meravigliosa vista sulla Val Poschiavo, sul sinuoso percorso del trenino che la risale, sull’omonimo lago e, a mano a mano che ci alziamo, sulle vette che compongono il massiccio del Bernina. L’esposizione a sud-ovest, col sole negli occhi, l’assenza di vegetazione e la pendenza la rendono, però, molto impegnativa. Una prima serie di sei ripidissimi tornanti ci fa prendere velocemente quota; poi, dopo aver fiancheggiato sulla sinistra una prima immagine sacra alla Madonna, incassata nella roccia, compiamo una lunga traversata verso sud, interrotta da un’altra coppia di ravvicinati tornanti. Altre immagini sacre si susseguono, a indicare la fede ancora radicata in questa popolazione, e ci aiutano, insieme al panorama, a progredire nella salita e a giungere alle porte di Viano. Lasciate a destra le indicazioni per Dogana e San Romerio, la pendenza finalmente diminuisce e raggiungiamo in breve, al km 11.03, il centro della frazione dove, sulla destra, sorge una bella fontana, utilissima per rifocillarsi dopo la fatica. Con una stretta viuzza che corre fra le case, a pendenza modesta e su un fondo di porfido, usciamo dal paese, incontrando altre fontane.

Poi torniamo su asfalto e, dopo aver lasciato a sinistra la deviazione per San Romerio e Poschiavo e a destra quella che scenderebbe a Brusio, riprendiamo a salire, con pendenza decisamente meno impegnativa di prima. Attraversato un ponticello e scartate le secondarie, l’asfalto termina al km 12.36 nel punto in cui finisce anche la salita, in cima a un colle, nei pressi di una grande casa colonica isolata. Da qui, proseguendo sempre dritto, iniziamo a scendere su un discreto fondo in terra battuta, immettendoci a destra su una strada più importante e lasciando successivamente a destra una strada proveniente da alcune case. Raggiungiamo così un piazzale asfaltato dove, sulla destra, sorge una bassa costruzione che un tempo ospitava probabilmente la Dogana svizzera. Da questo, continuando ancora dritto su fondo sterrato, riprendiamo a scendere, incontrando un breve tratto cementato e raggiungendo in breve un gruppetto di costruzioni, in parte diroccate, che costituiscono la frazione di Palü. Qui dobbiamo prestare attenzione, perché subito dopo l’ultima casa dobbiamo lasciare la principale, che continuerebbe fino a raggiungere il confine di stato, per terminare poi con un parcheggio, e imboccare una stretta mulattiera che si stacca sulla destra inoltrandosi nella fitta vegetazione, chiusa da una rudimentale cancellata fatta con tronchi di alberi. Non vi sono indicazioni, ma la traccia è ben identificabile e ci sono dei cartelli escursionistici sulla sinistra della strada, proprio all’imbocco della mulattiera.

Questa scende abbastanza ripidamente e con un andamento decisamente tecnico che richiede prudenza ai meno esperti. Dopo circa 200 metri superiamo il confine di Stato e rientriamo in Italia: un cartello, posizionato in senso opposto al nostro senso di marcia, evidenzia il fatto che dall’Italia non si può entrare in Svizzera attraverso questo sentiero e che quindi il giro non può essere effettuato in senso opposto. Scartate delle tracce secondarie e proseguendo su quella principale, che riporta indicazioni per Baruffini, Roncaiola e Madonna di Tirano, poco dopo lasciamo sulla destra (km 13.30), ormai completamente invasa dalla vegetazione e quasi invisibile, la vecchia caserma della Finanza Sasso del Gallo, attiva nei tempi del contrabbando e ora abbandonata. Proseguendo in discesa la traccia diventa affrontabile in sella anche dai meno esperti e a tratti esce dal bosco, fiancheggiando sulla destra alcune baite isolate e offrendo begli scorci panoramici sul fondovalle.

Scartata, quindi, la deviazione a sinistra per Pradentia e Pra Baruzzo, proseguiamo dritto per Roncaiola e Baruffini e dal km 14.83 la traccia, ormai larga, si trasforma in strada sterrata carrozzabile. Fiancheggiamo un capitello sulla sinistra e sbuchiamo poi su una strada asfaltata che imbocchiamo proseguendo dritto in falsopiano e lasciando a destra il ramo che scenderebbe a Piazzo. La strada riprende poi a scendere e arriva, infine, sul tornante di una strada più importante che imbocchiamo a destra, sempre in discesa. Attraversiamo così le frazioni di Bottigioli e Case Alte ed entriamo quindi a Baruffini, di cui lasciamo a sinistra la chiesa al km 17.13. Usciti dal paese continuiamo a scendere, superando una serie di tornanti e raggiungendo il km 18.09 su una strada più importante che imbocchiamo a sinistra, scartando il ramo di destra che raggiungerebbe Roncaiola.

La strada poi scende ancora, sempre a tornanti, attraversando un pendio tappezzato da coltivazioni di viti con una bella vista su Tirano che raggiungiamo in breve. Già fra le case, al km 20.70 teniamo la principale a destra e dopo meno di 200 metri deviamo a sinistra lungo la via Pio Rayna. La seguiamo per poco e poi la lasciamo per proseguire dritto, imboccando la via dei Benefattori, che ci riporta in breve da dove siamo partiti.

Rapporti Utilizzati nelle Cronometro

L’imperativo di “dare tutto” non permette l’utilizzo di rapporti da riposo. Affrontare una corsa contro il tempo comporta sempre notevoli problemi a ogni corridore. Dal punto di vista dei rapporti, poi, la scelta non è mai semplice come per una corsa in linea. Nel corso di una cronometro, infatti, la caratteristica di individualità impone agli atleti di scegliere in totale solitudine la combinazione da spingere, senza un eventuale confronto con i compagni di gruppo. C’è da dire, inoltre, che, se da un lato c’è la semplicità, almeno ideale, di spingere al massimo delle proprie possibilità, dall’altro lato c’è la notevole difficoltà di riuscire a spingere quel tanto che permette di non finire le energie prima di concludere la prova, ma, al tempo stesso, di riuscire a dare tutto nel tempo e nella strada a disposizione.

La scelta che i corridori operano
La scelta che i corridori operano, ancora una volta, è quella di utilizzare una scala pignoni il più possibile omogenea e con scarti di un solo dente tra un pignone e l’altro. La cosa, in questi ultimi anni, è del resto facilitata dai gruppi di componenti moderni, che permettono di usare pacchi pignoni da nove o dieci velocità. La scala compresa tra il pignone da 11 e quello da 19 o 21 denti, il massimo che i corridori utilizzano in una prova contro il tempo, soprattutto in pianura, è pertanto servita con facilità dai componenti moderni.

La cosa più interessante
La cosa più interessante da annotare, pertanto, è come i corridori scelgano le corone della guarnitura. Se in una prova in linea la combinazione 39/53, come abbiamo detto, è quella più usata, in una cronometro un buon numero di atleti azzarda l’aumento dei denti della corona maggiore fino a un 55 o 56 e, soprattutto, la sostituzione della corona interna. Al posto del 39 viene montata generalmente una dentatura molto più elevata, soprattutto se non si deve affrontare una cronometro in salita. Talvolta abbiamo visto corridori montare anche un 48. Tale possibilità permette di sperimentare una nuova inusuale scala di rapporti, magari in un momento di crisi o di strada in leggera salita.

Manutenzione dei Pedali Shimano SPD

Prima di tutto bisogna smontare i pedali dalle pedivelle. Per farlo, ribaltate la bici, prendete la chiave per pedali o la brugola da 8 mm, mettete un piede sulla sella per tenere giù la bici, posizionate la pedivella in avanti e inserite la chiave o la brugola verso la
parte posteriore: a questo punto tirate verso l’alto la chiave per smollare il pedale (destro o sinistro che sia).

Ora rimuovete l’asse utilizzando una chiave da 17 mm per i modelli XT o XTR, quella da 20mm per i DX e il tool Shimano TL-PD-40 per tutti gli altri. Bloccate il pedale in una morsa ed estraete l’asse svitando.
Ricordate che il pedale di destra ha le filettature in senso opposto, e viceversa.

Ora vi tocca pulire tutto per bene tirando via il grasso sporco accumulatosi all’interno del pedale nella sede dell’asse. Quindi date una
bella pulita alla parte esterna del pedale con una spazzola e un po’ d’acqua saponata.
Infine fate asciugare bene tutto.

Le viti della piastra superiore possono allentarsi e fare rumore, se non svitarsi del tutto, quando si pedala. Per assicurarle come si deve, svitatele con un cacciavite a croce (o una brugola da 2,5 mm per i modelli XTR), ripulitene le filettature e ricopritele con un serrafiletti come il Loctite 242. Infine stringetele tutte a 4 Nm con una chiave dinamometrica. Se non si dispone dello strumento è possibile vedere questa guida sulla chiave dinamometrica per bici sul sito Ilciclismo.com.

Le molle Shimano sono roba tosta e generalmente non necessitano di alcuna manutenzione, ma un po’ di lubrificante TLC non ha mai fatto male a nessuno.
Qualche goccia mirata è più che sufficiente.

Regolate i cuscinetti se necessario svitando il dado da 7 mm mentre si tiene fisso quello da 10 con le brugole apposite. Quindi avvitate il
dado da 10 mm e ri-serrate quello da 7 contro di esso nella nuova posizione. Controllate se il perno gira in maniera fluida e senza gioco, altrimenti continuate con la regolazione.

Ecco il passo più semplice ma allo stesso tempo più importante: la rimozione dell sporco e del grasso ormai contaminato dai cuscinetti. Prendete un grasso Teflon di buona qualità e riempite l’incavo del pedale fino a metà. Quando reinserirete l’asse di rotazione il grasso nuovo sarà forzato attraverso i cuscinetti e si porterà via tutto lo sporco accumulato.

Risulta essere quindi tempo di rimettere l’asse al suo posto. Assicuratevi di farlo nel modo giusto: l’asse che si avvita in senso orario va nel pedale sinistro, quello che si avvita in senso antiorario va invece in quello destro.
Avvitate bene fino in fondo finché la filettatura lo permette.

Prima di rimettere al suo posto i pedali è buona norma pulirli, soprattutto dal grasso in eccesso. Una volta provveduto al “grosso”, passate una mano di sgrassatore aiutandovi con un panno morbido per rimuovere il grasso residuo dalla superficie di entrambi i pedali.

Finalmente potete rimontare i pedali sulle pedivelle, assicurandovi di avvitare dalla parte giusta con le mani senza rovinare le filettature forzando un cattivo allineamento. Una volta che avete avvitato correttamente ciascun pedale fino a metà filettatura, procedete con una chiave o una brugola in combinazione con una chiave dinamometrica per stringere a 40 Nm.

Importanza dell’Agilità in Salita

Per tutti, indistintamente, l’agilità in salita ha rappresentato e rappresenta il mezzo migliore per superare le salite. Ma perché, dunque, un elogio all’agilità?

La risposta
La risposta, in realtà, è semplice e facilmente dimostrabile: l’agilità aiuta a mantenere la muscolatura relativamente fresca anche in condizioni di forte affaticamento e, allo stesso tempo, non preclude affatto la velocità. Spieghiamoci meglio. Per ogni corridore, sia in salita che in pianura, la velocità è in ogni caso l’obiettivo maggiore. Ma se è vero che in pianura possono essere utilizzati anche rapporti lunghi, seppure non senza qualche limitazione o problema, in salita è certamente il caso di pedalare agili in ogni circostanza.

Sull’importanza di mantenere fresca la muscolatura, cioè di non sottoporla a tensioni troppo elevate, che sono tipiche dei lunghi rapporti, abbiamo già detto in altra parte di questo articolo. Sull’assoluta necessità di farlo in salita, invece, possiamo aggiungere almeno altri due fondamentali motivi. Nel corso della scalata a un colle, le pendenze possono variare repentinamente: trovarsi con le gambe appesantite in un punto duro successivo a uno in cui si è spinto al massimo, può voler dire la resa.

Altro aspetto
Altro aspetto è, poi, il rilancio dell’andatura: se in pianura può essere effettuato vincendo la sola resistenza all’aria, in salita, in ogni caso, si deve vincere anche la gravità. Difficile riuscire a essere veloci partendo con rapporti lunghi, che hanno bisogno di essere lanciati. Un rapporto agile, invece, permette scatti brevi ma accelerazioni molto intense, anche in salita. Consideriamo, infine, che utilizzare un rapporto relativamente agile per superare un colle può voler dire salvare la gamba per gli altri tratti della corsa in cui è necessario fare velocità.

Pignoni Lavorati

I pacchi pignoni assemblati dalle Case produttrici sfruttano in pieno il concetto di lavorazione con cui i pignoni sono realizzati e che vanno a tutto vantaggio della precisione di cambiata e della velocità di operazione.

La lavorazione speciale
La lavorazione speciale cui alcuni denti di ogni singolo pignone sono sottoposti, e che è possibile vedere a occhio nudo, deve lavorare in perfetta sincronia, quindi posizionamento, con quelli del pignone che precede e con i denti di quello che segue. In altre parole, il pignone 17, destinato a lavorare a fianco del 16 e del 18, non è lo stesso progettato per lavorare a contatto con il 15 o con il 19.

Le scale predefinite
Le scale predefinite, invece, sono realizzate per far funzionare tutta la scala al massimo della sua possibilità. Unico inconveniente: bisogna sostituire l’intero pacco anche se ad essere usurati sono solo uno o due dei pignoni presenti. In ogni caso, ci sembra uno scotto minimo da pagare per la precisione raggiunta dai gruppi moderni.

Molto interessante.