Selle Italia Sella Novus Superflow Endurance – Recensione

Toglietevi subito dalla testa che, per il semplice motivo che la sella in oggetto ha un’imbottitura “super” e dimensioni del foro centrale maggiorate, sia adatta per ciclisti in sovrappeso o, in genere, per chi non bada alla prestazione, ma ha come unico punto di riferimento il comfort. Assolutamente no: la Novus SuperFlow Endurance è una sella per lunghe distanze destinata a ciclisti evoluti, e se poi questi ultimi siano anche un po’ in sovrappeso questo è un altro discorso e questa sella potrà fare (anche) al caso loro. Quello che occorre qui ricordare quando si parla della destinazione d’uso di una sella di Selle Italia è che prima delle caratteristiche particolari di quel modello bisogna capire se lo stesso è effettivamente adatto alle caratteristiche ergonomiche dei vari soggetti. Per fare questo, il protocollo che la Casa veneta ha codificato cinque anni fa – e che quest’anno ha ulteriormente velocizzato, con degli strumenti di indagine che consentono di individuare la sella giusta al proprio caso in soli 25 secondi – è quello dell’IdMatch, l’Identity Matching System, un’analisi antropometrica effettuabile presso tutti i dealer autorizzati Selle Italia.

Novus SuperFlow Endurance
  • Rail: Manganese Tube Ø7 - Sella Duro-Tek Perfomance Comfort Gel foro Superflow
  • Un grande classico rivolto agli appassionati delle lunghe distanze, che combina con sapienza ergonomia e resistenza
  • ERGONOMICA: La Novus Superflow Endurance nella sua versione TM offre, ad un prezzo competitivo, una sella dall'elevato comfort grazie alla speciale imbottitura con uno strato extra in neoprene, garantendo la giusta postura
  • DESIGN: Il design allungato unito alla tecnologia Superflow favorisce lo scarico della pressione per un sollievo durevole
  • Indicazioni: questa sella è perfetta per le biciclette Corsa / Strada

Secondo il protocollo, con i tre step rappresentati dalla rilevazione della distanza delle ossa ischiatiche, del diametro delle cosce e del grado di rotazione del bacino del soggetto, è possibile definire delle classi all’interno delle quali sono poi inseriti tutti i modelli Selle Italia. Ad esempio, la Novus SuperFlow Endurance in versione “L” qui testata (dove la “L” sta per “Large”) è una sella di classe IdMatch L3, cioè un modello adatto per individui con distanza delle ossa ischiatiche di taglia large e alto grado di rotazione del bacino. A tal proposito, aggiungiamo che la Novus SuperFlow Endurance è declinata anche in versione “S”, cioè con larghezza posteriore più piccola (136 mm). In questo caso il modello è pur sempre dedicato a utenti che ricercano il comfort sulle lunghissime distanze, ma la classe di appartenenza è la S3, per ciclisti con il bacino di piccole dimensioni.

L’introduzione della Novus SuperFlow Endurance rappresenta la risposta di Selle Italia ai numeri in continuo aumento degli appassionati di competizioni che richiedono di stare in sella molte ore, anche più di otto. Per esempio, rientrano in questa tipologia di gare endurance le randonnée e le ultracycling e, perché no, rientra in questa casistica anche il gravel biking, disciplina che spesso fa stare in sella giornate intere e che si pratica su fondi stradali sconnessi. Come la Novus Superflow Endurance migliora il livello di comfort? Non soltanto aumentando quantità e spessore dell’imbottitura (qui il foam è impiegato con uno strato doppio rispetto agli altri modelli di Selle Italia), ma anche aggiungendo nelle zone soggette a maggiore pressione del gel, con l’obiettivo di rendere la seduta più comoda e prevenire eventuali irritazioni cutanee sempre in agguato in caso di utilizzo prolungato.

Novus SuperFlow Endurance è solo una delle sette versioni presenti nella famiglia Novus. In particolare, il modello nella foto è quello in versione “L”, cioè con larghezza posteriore di 146 mm, ma è prevista anche la versione S, larga 136 mm. La linea prevede poi la Novus Superflow (a sua volta proposta nelle versioni S e L), sempre con foro SuperFlow, ma con imbottitura standard. La Novus Flow è invece il modello con foro centrale di scarico della pressione di dimensioni standard. Anche in questo caso la disponibilità è in due versioni, S e L. Infine, la Novus TM Flow è la versione economicamente più appetibile della famiglia, con telaio in manganese che consente un prezzo molto aggressivo (99 euro). In questo caso la sella è disponibile solo nella versione con larghezza di 146 mm

Novus SuperFlow Endurance e tutte le sette versioni disponibili di questo modello hanno un peculiare profilo dello scafo. Osservato lateralmente è evidente come la linea di appoggio dimostri una concavitànella parte posteriore. Sulla zona mediana, invece, il profilo tende nuovamente a rialzarsi leggermente per poi invertire ancora la direzione nella parte della punta, dove la sella torna a scendere. Per utilizzare un termine non propriamente tecnico, ma familiare a tanti ciclisti, potremmo dire che la Novus ha un profilo “insellato”, sul quale, cioè, il corpo ha facilità a mantenere una posizione fissa, con poche possibilità di effettuare spostamenti in senso anteroposteriore, come invece accade con i modelli con profilo piatto. La doppia curvatura dello scafo è inoltre corredata da un foro centralecon funzione di scarico della pressione sulle zone molli del corpo, foro che nelle versioni SuperFlow come questa ha dimensioni maggiorate sia in larghezza che in lunghezza.

Novus SuperFlow Endurance
  • Rail: Manganese Tube Ø7 - Sella Duro-Tek Perfomance Comfort Gel foro Superflow
  • Un grande classico rivolto agli appassionati delle lunghe distanze, che combina con sapienza ergonomia e resistenza
  • ERGONOMICA: La Novus Superflow Endurance nella sua versione TM offre, ad un prezzo competitivo, una sella dall'elevato comfort grazie alla speciale imbottitura con uno strato extra in neoprene, garantendo la giusta postura
  • DESIGN: Il design allungato unito alla tecnologia Superflow favorisce lo scarico della pressione per un sollievo durevole
  • Indicazioni: questa sella è perfetta per le biciclette Corsa / Strada

Come Montare e Smontare la Ruota Posteriore di una Bici

Montare e smontare la ruota di una bicicletta è una cosa estremamente semplice se si conoscono le operazioni da fare, mentre diventa maledettamente complicata se si sbaglia a posizionare i vari componenti.

Dunque, prima di tutto considera che la catena ingaggia e abbandona più facilmente la trasmissione quanto più la tensione di maglie e piolini è minore. Questo significa che, per smontare e rimontare la ruota posteriore, la situazione migliore è che la catena sia posizionata sul più piccolo dei pignoni su cui agisce il cambio posteriore e sulla più piccola delle corone della guarnitura.

Procedi dunque rilasciando la leva del quick release e, una volta fatto questo, accertati che il mozzo sia in quel momento davvero svincolato e non sia ancora un po’ stretto perché il dado del quick release è ancora un po’ troppo avvitato. Il passo successivo è agire sulla leva di rilascio del freno per consentire alla copertura di fuoriuscire agevolmente, senza essere intralciata dai pattini. Fatto questo, dai un colpettino con il palmo della mano sulla gomma, direzionando il colpo in senso inverso alla direzione di accesso dei due forcellini su cui è inserito l’asse del mozzo. La ruota, a quel punto, è svincolata dal telaio, ma è ancora “appesa” alla bici visto che la catena rimane innestata sugli ingranaggi a causa dell’azione del bilanciere del cambio.

Con una mano tira indietro il bilanciere per svincolare del tutto la trasmissione e, di conseguenza, sfilare la ruota. Per rimontare il tutto, la procedura da seguire è esattamente quella inversa. In questo caso l’accortezza in più sarà quella di verificare che, una volta inserito nei forcellini, l’asse del mozzo sia perfettamente posizionato a battuta in modo da garantire il perfetto allineamento della ruota

 

Gravel e 29er – Differenze

Il mondo delle gravel bike, cioè quei modelli a metà strada tra biciclette da corsa e ciclocross e che hanno elementi in comune anche con le mountain bike, ci sta particolarmente a cuore perché, a nostro avviso, rappresenta un modo interessante di praticare il ciclismo al giorno d’oggi: le gravel bike sono compagne perfette per effettuare uscite “epiche” su due ruote, per pedalare su quasi tutti i tipi di fondo e di percorsi e, perché no, per affrontare senza troppi stress gli asfalti spesso dissestati delle nostre strade.

Questa opinione si scontra con il parere di quelli che invece il gravel biking lo considerano solo un’operazione commerciale, di chi lo reputa una mera creazione “ad hoc” di una categoria merceologica di biciclette che in fin dei conti esisteva già, bici da ciclocross con gomme un po’ più larghe. Ma c’è anche chi considera una gravel bike come una mountain bike da 29 pollici con un manubrio da corsa… Fughiamo allora ogni forma di dubbio in merito al nuovo genere e diciamo allora che sì, di una certa parentela si può effettivamente parlare se si paragona una gravel bike a una bici da ciclocross, ma in realtà, l’angolo di sterzo più “chiuso” (per affrontare con più reattività le curve) e la scatola movimento più alta (per superare più agevolmente gli ostacoli) assegnano alle bici da ciclopratismo caratteristiche di guida molto differenti rispetto alle più “lente e pigre” gravel bike.

E le distanze diventano ancora più ampie se si prova a paragonare una gravel bike a una mountain bike 29er, in particolare se hardtail, quelle con telaio senza sospensioni e con forcella ammortizzata, le più diffuse. Su questo genere di bici, infatti, il carro posteriore è più compatto di quello di una gravel bike. Inoltre, il rapporto volumetrico tra retrotreno e avantreno è decisamente sbilanciato a favore del primo e questo accade in maniera molto più marcata di quello che invece si può ravvisare su una gravel bike. Differenze di questo tipo scaturiscono principalmente da una più accentuata gradazione sloping delle mtb hardtail (che serve ad affrontare più agilmente le situazioni tecniche estreme) e da una maggiore angolazione del tubo verticale (che favorisce una posizione di seduta arretrata per affrontare le discese con pendenza elevata). Diverso è inoltre l’angolo di sterzo, che su una mtb 29er è più “aperto” rispetto a una gravel bike, sempre con l’obiettivo di superare nel migliore dei modi i passaggi tecnici e gestire meglio improvvise situazioni critiche che possono presentarsi in curva.

Caratteristiche geometriche simili sono invece assenti sulle gravel bike, così come meno marcato è su questa tipologia di bici il passaggio concesso dai foderi posteriori alle coperture: sulle mtb hardtail si arriva anche a 2.22.3 pollici di sezione massima consentita, mentre sulle gravel bike il limite massimo è di 2-2.1 pollici e solo nel caso delle gravel più esasperate. Detto questo, nessuno vieta di montare un manubrio di una bici da corsa sulla sua mountain bike per inventarsi la sua gravel bike “fatta in casa”, così come la stessa cosa si potrebbe fare anche con una bici da ciclocross, magari montando coperture più artigliate. Ma in entrambi i casi, e in particolare in quello delle mountain bike, le caratteristiche di guida non saranno in linea con quello che dovrebbe essere il vero gravel biking.

Come Riprendere l’Allenamento a Gennaio

Gennaio è il mese della ripresa degli allenamenti in bici, almeno per chi vorrà affrontare le primissime granfondo e mediofondo che il calendario propone. Questo mese segna il passaggio da una preparazione di base a una gradualmente più specifica verso i ritmi, le andature e gli impegni di gara. Oltre a ripristinare gradualmente l’abitudine a pedalare in sella per diverse ore e per molti chilometri, le uscite in bicicletta devono anche determinare un miglioramento della tecnica di pedalata per produrre azioni più efficaci, più potenti e, al tempo stesso, più economiche dal punto di vista energetico. Per sviluppare e ripristinare queste condizioni in modo razionale e nel miglior modo possibile, facciamo alcune considerazioni preliminari.

Chi non avrà ancora alle spalle un sufficiente periodo di allenamento (circa quattro-sei settimane) dovrà preparare le basi fisiche sulle quali costruire con gradualità il lavoro in bicicletta.

Per chi, invece, avrà effettuato allenamenti di fondo attraverso altre attività (rulli o ciclotraining, palestra, corsa a piedi, sci, nuoto o altro), sarà giunto il momento di iniziare a trasferirlo sulla bicicletta con allenamenti specifici.

Tutti gli allenamenti saranno eseguiti sempre in bici, mentre in quelle situazioni ambientali e climatiche ancora troppo rigide le attività alternative al lavoro in bicicletta (corsa a piedi, attività aerobiche al coperto e in palestra, rulli) dovranno per forza di cose fare ancora parte del programma di allenamento.

L’incremento del fondo continuerà a essere l’obiettivo principale. Le esercitazioni per sviluppare questa capacità dovranno essere realizzate in regime di resistenza aerobica, cioè nell’intervallo di frequenza cardiaca individuato per il fondo lento, lungo e medio. Questi possono variare individualmente tra i 120 e i 140-160 battiti al minuto, anche in funzione del tipo di percorso affrontato.

La durata degli allenamenti di fondo dovrà essere gradualmente crescente, in modo da aumentare il numero dei kilometri percorsi e, quindi, la quantità del lavoro effettuato. È naturale che il minimo previsto per un lavoro di questo genere sarà di circa un’ora, per poi diventare sempre più impegnativo.

In questa fase acquisterà importanza anche il potenziamento muscolare specifico, cioè quello di quei gruppi muscolari coinvolti e attivati nell’azione della pedalata: in particolare, il quadricipite nella regione anteriore della coscia e il bicipite in quella posteriore, nonché il polpaccio nella regione posteriore della gamba.

Le esercitazioni di potenziamento muscolare specifico troveranno il loro naturale sviluppo realizzando in salita prove ripetute, cioè variazioni di ritmo effettuate più volte, per questo “ripetute” nel corso della stessa seduta di allenamento.

Le prove ripetute in salita potranno avere una durata tra i 90 secondi e i 2-3 minuti di impegno. In salita si dovrà mantenere una cadenza di pedalata di circa 40-60 rpm. Dopo ogni variazione di questo tipo dovrà necessariamente seguire un recupero relativamente breve, di circa 2-3 minuti, ma, se necessario, anche qualcosa di più, soprattutto le prime volte.

Il potenziamento in salita dovrà essere realizzato su una base di efficienza muscolare ben sviluppata nel periodo precedente, cioè nelle esercitazioni generalmente effettuate durante il mese di dicembre. Chi non avesse ben completato, a tempo dovuto, questo tipo di preparazione, è tuttavia ancora in tempo per farlo con alcune sedute in palestra, utilizzando macchine o pesi, o con uscite su percorsi da ondulati a misti, progressivamente più impegnativi.

Gli esercizi di ginnastica e di stretching, utilizzati per favorire inizialmente il riscaldamento e il recupero a fine allenamento, dovranno naturalmente essere sempre effettuati in tutte le sedute.

Come Configurare i Comandi di una Mountain Bike

La nostra guida passo dopo passo vi spiega come impostare il manubrio e i comandi per una pedalata ottimale e la comodità personale.

Taglio manubrio
Se siete stretti di spalle potreste trovare i manubri moderni un po’ troppo larghi, ma prima di tagliarli fate scivolare le manopole e i comandi di 5 mm da entrambe le terminazioni, poi correte per un mese e vedete se la nuova posizione è più comoda. Se lo è, allora tagliate le estremità con un seghetto per metallo. Se avete un manubrio in carbonio, avvolgete l’area da tagliare con nastro adesivo di carta per ridurre il rischio di delaminazione.

Rotazione manubrio
I manubri hanno un certo livello di inclinazione posteriore e molti hanno anche alcuni gradi verso l’alto. Ruotando il manubrio nella chiusura dell’attacco cambia la posizione dei controlli. Come posizionerete il manubrio dipenderà dal gusto personale e dallo stile di guida, ma la maggioranza dei corridori opta per una posizione dove la sezione in salita (fra le curve) è vicina alla verticale. Ciò consente una posizione neutrale dei comandi sul manubrio.

Angolazione manubrio
Allentate i bulloni di chiusura dello sterzo dell’attacco e date uno strattone al manubrio per liberare l’attacco. Non lasciate che sia così allentato al punto da oscillare o sarà difficile mantenere l’attacco nella corretta posizione mentre si stringono i bulloni. Con la ruota davanti tenuta saldamente fra le ginocchia, fate regolazioni fini fino a trovare la posizione in asse. Possono volerci alcuni minuti e un po’ di attenzione per eseguire correttamente l’operazione.

Chiusura bulloni
Usate un set di chiavi a brugola a sfera con manico a T e girate fino a quando la testa del bullone non entra nella sua sede. La maggior parte dei bulloni di chiusura richiede una pressione compresa tra 3 e 6 Nm. Vi raccomandiamo di usare una chiave dinamometrica per bici, ma se non ce l’avete, è la stessa forza che usereste per aprire una maniglia.

Attacco manubrio
Stringere regolarmente e accuratamente i bulloni dell’attacco manubrio è essenziale per una postura comoda e sicura. I due bulloni superiori non devono assolutamente essere chiusi al punto che la parte superiore del frontale tocchi la parte superiore dell’attacco, lasciando i due bulloni inferiori a malapena inseriti nel filetto. Ciò distribuisce male la forza di chiusura dell’attacco e può causare gravi danni al manubrio.

Bolt bolance
I bulloni su un lato dell’attacco possono allentarsi mentre si stringono quelli sull’altro lato. Per evitare che ciò accada è necessairo procedere a x. Avvitate tutti i bulloni con le dita, quindi stringete il bullone superiore di destra di due giri, poi quello inferiore di sinistra, quello superiore di sinistra e infine il bullone inferiore di destra, sempre di due giri. Seguite lo schema mantenendo regolare la distanza tra la piastra frontale e l’attacco.

Presa
Vi raccomandiamo di scegliere manopole adatte a diverse condizioni climatiche. Scegliete un set che si adatti alla taglia della vostra mano e preferite una gomma più morbida per il comfort. Alcuni marchi (come Specialized) producono manopole con solo un bullone interno, particolarmente piacevole se correte senza guanti.

Posizione freni
Le bici escono dalla fabbrica o dal rivenditore con tutti i comandi compressi verso il bordo interno della manopola. Ciò conferisce ordine, ma riduce la possibilità di usare i comandi al massimo potenziale. Per esempio, vi forza a schiacciare la leva del freno vicino al suo perno. Spostate le leve all’interno così che le dita per frenare usino gli ultimi 3 cm della leva. Questo vi dà la massima azione della leva e un controllo migliore della morsa.

Distanza leve
Risulta essere fondamentale che possiate raggiungere facilmente le leve con le dita. Molti freni sono settati con le leve completamente esterne, ciò significa che mani piccole faticheranno a raggiungerle. Molti modelli hanno una regolazione per una chiave a brugola da 2 o 2,5 mm vicino al perno della leva, che va utilizzata per regolare la posizione di riposo della leva. Dedicate un po’ di tempo a questa regolazione per trovare la posizione ottimale.

Angolazione leve
Potete regolare l’angolo delle leve dei freni allentando i bulloni e stringendo la chiusura attorno al manubrio. Per prevenire tensione ai polsi, regolate i freni in modo che la leva cada più o meno in linea con l’angolo delle vostre braccia quando vi sedete in sella. I corridori che fanno molte discese potrebbero voler posizionare le leve più in alto, vicino all’orizzontale, perché spesso si trovano più indietro rispetto alla normale posizione in sella.

Comandi
Spostate i manettini delle marce su una posizione del manubrio dove potete accedere facilmente alle levette senza che queste blocchino le leve dei freni. Controllate spingendo le levette per tutto il loro completo arco di movimento.

Regolazione Gripshift
La popolarità del Gripshift può anche essere in calo, ma è ancora un ottimo sistema di comando del cambio. Assicuratevi che l’alloggiamento di plastica del cambio non ostacoli l’azione della leva del freno. Correggete l’eventuale problema distanziando il Gripshift di pochi millimetri. Controllate anche che il cambio sia ben attaccato al manubrio e che sia orientato in modo che tutte le marce siano selezionabili con una sola rotazione della mano.

Applicazione di pasta al carbonio
La fibra di carbonio è un materiale molto resistente ma può essere anche fragile se trattato nella maniera sbagliata. Dura tanto se proteggerete il manubrio usando una pasta specifica, che agisce come un grasso ma ha una composizione microscopica di milioni di piccole palline sintetiche che aiutano a ridurre lo spazio nella chiusura dell’attacco manubrio, riducendo così le possibilità di danneggiamento o rottura.